Im Dschungel der Prüfbedingungen!

Vonlegalsupport

Im Dschungel der Prüfbedingungen!

Der Dieselskandal “feiert” seinen fünften Geburtstag und ein Ende ist nicht in Sicht. Sich über Jahrzehnte hinziehende Gesetzgebungschwächen, langanhaltende juristische Auseinandersetzungen, in erster Linie aber technische Problemstellungen skizzieren ein hochkomplexes Spielfeld.

Der seit 1992 gültige Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) überließ es bei näherer Betrachtung der Fantasie des Fahrzeugherstellers, mit geeigneten Methoden jedes gewünschte Ergebnis zu erzielen. Die Schwächen des Systems im Einzelnen aufzuzählen, hieße, die Geduld des Lesers zu strapazieren.

Die Spitzen der Eisberge, die dieses System hervorbrachte, hießen am Ende Bauteileschutz, Thermofenster und in letzter Konsequenz “Schummelsoftware”! Das Konzept des Bauteileschutzes fußt zwar deutlich in der Realität, wenn unterdimensionierte Abgasrückführungseinrichtungen unter ungeeigneten, aber regelmäßig auftretenden, Betriebsbedingungen Schaden nahmen durch zu hohe Rußbildungsraten. Verschleiert wird durch den Begriff aber mutwillig, dass eine effektive Stickoxidreduktion unter Realbedingungen so nicht zu erreichen ist.

Bei der Emissionsmessung nach RDE (Real Driving Emissions, deutsch: Emissionen im praktischen Fahrbetrieb) erreichten Fahrzeuge, die nach NEFZ unter dem Grenzwert lagen bis um den Faktor 15 höhere Werte. Die Entstehung von Stickoxid aus Sauerstoff und Stickstoff der Verbrennungsluft wird bis zu Temperaturen von 1000°C durch eine sehr hohe Aktivierungsenergie gehemmt. Oberhalb von 1200°C verläuft die Bildung aber exponentiell zur Temperatur. Motorbetrieb bei hoher Last (schnelles Fahren und starkes Beschleunigen) führt somit zwangsläufig zu stark erhöhter Stickoxidbildung.

Zusätzlich kommt es zu dem Effekt, dass aufgespielte Software-Updates zwar zur Verbesserung der Zulassungsfähigkeit durch Elimination illegaler Abschalteinrichtungen bei verschiedenen Modellen führte, aber zu keiner Verbesserung der Schadstoffemissionen. Erst durch Verbesserung der Hardware in Form von SCR-Katalysatoren (selective catalytic reduction, deutsch: selektive katalytische Reduktion) im Zusammenspiel mit der Zugabe von AdBlue konnten die Grenzwerte eingehalten werden.

Neueste Fahrzeugversionen mit großen AdBlue-Tanks und Mehrfachkatalysatoren bleiben weit unter den aktuellen Grenzwerten. Emissionen im Realbetrieb von unter 10 mg/km wurden gemessen.

Nur wenig ältere oder schlechter ausgestattete Fahrzeuge bekamen durch einen vorläufigen Korrekturfaktor von 2,1 die Möglichkeit durch Unterschreiten des neuen abgeleiteten Grenzwertes von 168 mg/km statt 80 mg/km ihre Zulassungsfähigkeit zu erhalten. Der EuGH hat diese Regelung auf die Klagen verschiedener europäischer Städte zwar wieder in Frage gestellt, übersieht dabei aber, dass ein Fahrzeug, das unter realen Bedingungen unter 168 mg/km NOx bleibt, ebenso real weit weniger Schadstoff emittiert als ein Fahrzeug, dass nur unter Spezialbedingungen unter 80 mg/km bleibt.

Auch RDE-Messungen haben weiterhin Schwächen bei der Vergleichbarkeit der erhaltenen Daten, da lediglich die unteren Grenzen der zu erfüllenden Betriebsbedingungen definiert sind. Zudem werden die langsamsten und schnellsten Beschleunigungsvörgange aus den Daten quasi als Ausreißer ausgeklammert, obwohl sie das definitionsgemäß nicht sind.

Es bleibt also weiterhin zu einem nicht geringen Teil dem Ermessen des jeweiligen Prüfers überlassen, wie sich die Endergebnisse gestalten.

Desweiteren sei dahingestellt, ob sich Fahrzeuge mit großem Leistungsunterschied und daraus resultierenden differierenden Einsatzgebieten mit einem genormten Verfahren beurteilen lassen.

Rechtsanwalt Schutte ist der Ansicht, dass ob vorgetäuschter Bauteilschutz, Thermofenster oder “Schummelsoftware”, die dem arglosen Käufer eines Dieselfahrzeuges nicht bekannt gemacht wurden, vorsätzliche Täuschung sind, und somit zu entschädigen.